Железнодорожная погрузка в октябре 2018 года: часть 2

В середине осени не все номенклатуры порадовали динамикой погрузки. Ряд видов грузов, ранее игравших роль драйверов погрузки, начали тормозить. А некоторые номенклатуры сеть РЖД продолжила терять – как прежде.

Металлы сбавили обороты

Сводный итог по перевозкам черных металлов выглядит неплохо.

По итогам 10 месяцев 2018 года погрузка превысила 65 млн т (+8,8%). И по итогам этого улучшили свои показатели по производству металлургической продукции практически все основные игроки. Это связано с существенным ростом производства по всем основным видам продукции, отметил генеральный директор УК «Металлоинвест» Андрей Варичев.

Основной прирост ранее обеспечили внутренние перевозки: он составил +15% (60% от общего объема перевозок). В экспортном направлении объем перевозок увеличился на 12%. Как отметила начальник отдела оперативного маркетинга департамента логистики и планирования АО «ПГК» Екатерина Агапова, значительная часть экспортной погрузки пришлась на две страны – Турцию и Италию.

Однако осень начала портить достигнутые результаты.

В сентябре в погрузке металлов был достигнут довольно слабый прирост, а в октябре погрузка и вовсе ушла в отрицательную динамику: спад зафиксирован на уровне 0,6%. Это, правда, сосем немного. И меньше, чем мог быть провал, который спрогнозировали некоторые металлотрейдеры. И тем не менее – прозвучал тревожный сигнал.

Звонок указывает на последствия ухудшения на железнодорожную погрузку экспортной конъюнктуры на мировом рынке стали. Это можно назвать своего рода отголоском американо-китайской торговой войны.

«В Китае дешевеет листовой прокат, а местные металлургические компании становятся более уступчивыми в экспортных операциях. США, ЕС, Турция, Индия и другие страны отгораживаются от внешних поставщиков пошлинами и квотами. Такие страны как Алжир, Вьетнам, Египет, ОАЭ, Иран и Индонезия проводят активную политику импортозамещения и сами выступают в роли экспортеров стальной продукции, поэтому для российских компаний все более важным становится внутренний рынок», – отметила Е. Агапова.

Зерно истощило экспортный потенциал

Осенью 2018 года было отмечено снижение погрузки зерновых. На начало октября обнаружилось, что урожая в целом было собрано 100,4 млн т зерновых, что 19,2% меньше, чем за аналогичный период 2017-го.

Впрочем, уже в сентябре текущего года стало понятным, что экспортный ресурс российских аграриев не безграничен. Кроме того, на объемах погрузки зерновых грузов на сети, как отметили в ОАО «РЖД», в сентябре-октябре текущего года негативно отразилось снижение экспортных цен на пшеницу – до $218 за 1 т (-6% к аналогичному периоду 2017 г.).

К этому необходимо добавить сужение коридора предоставления понижающего коэффициента к к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 на зерно при его вывозе из дальних регионов в сторону морских портов РФ. Однако темпы роста объемов погрузки зерна, заданные в январе-августе, позволяют рассчитывать на положительный результат по этой грузовой номенклатуре по итогам года в целом.

Погрузка зерна в сентябре 2018 года ушла в минус на 4,5% по сравнению с тем же месяцем прошлого года, а в октябре – почти на 10%.

Стройгрузы по-прежнему тормозят

Среди тех номенклатур, которые обернулись снижением погрузки, вновь стали строительные грузы и цемент. По итогам за 10 месяцев погрузка песка и щебня упала до 106 млн т (-6,6%), а цемента – до 22 млн т (-6,7%).

С одной стороны, для этого имеются объективные факторы: девелоперы демонстрируют не лучшие результаты из-за снижения платежеспособного спроса на жилье и объекты коммерческой недвижимости. Однако в целом падение рынка не выходит за пределы 2%, что просто несопоставимо с отрицательной динамикой железнодорожной погрузки.

Кроме того, в ряде регионов отмечен рост объемов строительства автодорог. Объяснение этому имеется только одно: стройгрузы и цемент уходят на другие виды транспорта. Прежде всего – на автомобильный.

В частности, в 2018 году на долю предприятий «Евроцемент групп» пришлось около 33% всего отгруженного по железным дорогам цемента. Это значительно меньше, чем в прошлом году, когда доля заводов группы составляла 37%, и меньше, чем в позапрошлом году (38% соответственно).

Таким образом, доля железнодорожного транспорта в структуре погрузки цементного холдинга неуклонно снижается в течение трех лет подряд. Причем, динамика переключения погрузки на автомобильный транспорт за этот период только усилилась. Это происходит по мере роста фасовочных мощностей заводов и увеличения отгрузки в мешках.

Что касается других производителей цемента, то на рост железнодорожной погрузки на 30–52% продемонстрировали всего 4 завода, в диапазоне на 8–19% этот показатель увеличился еще на 6 заводах, но в основной массе предприятий за 10 месяцев 2018 года отмечен ее спад. Причем, у 10 заводов он колебался в диапазоне от -19% до -67,5%.

Далеко не все предприятия испытывают сложности со сбытом. Основная причина – сложности с подачей вагонов под погрузку и рост цен на железнодорожные перевозки. Это касается и производителей щебня.

В частности, карьеры испытывают проблемы с тем, что не могут поднимать свои прейскуранты при отправке партий под строительство по госконтрактам: у дорожных строителей ставки зафиксированы на начало года, и они могут скорректировать их только на будущий сезон. Однако деньги при этом на закупки щебенки они получают из бюджета только весной. Автоперевозчики находят способы приспособиться к существующим реалиям рынка – в отличие от железных дорог.

Исключением из общего правила стала погрузка балласта для железных дорог. На протяжении всего текущего года этот показатель рос. За 10 месяцев 2018 года – на 17%. Связано это с масштабной программой развития Восточного полигона Транссиба и БАМа.