Железнодорожная погрузка в 2018 году: часть 1

Рост погрузки по итогам 2018 года происходил на фоне инфраструктурных ограничений, что сказалось на ряд показателей работы сети РЖД. По данным, которые были приведены в рамках XVI международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», скорость доставки груженых полувагонов на сети РЖД по итогам 2018 года, по оценкам экспертов, снизится до 353 км/сут. (-5,6% по сравнению с 2017-м), порожнего – до 341 км/сут. (-6,6% соответственно).

Основная причина – инфраструктурные ограничения на фоне роста объемов грузоперевозок. В течение года прослеживалась зависимость скорости доставки грузов в полувагонах от динамики погрузки: она росла при сезонных спадах объемов перевозок и, наоборот, снижалась в пиковые периоды.

По итогам 2018 года инфраструктурные ограничения привели к постепенному сокращению темпов прироста погрузки, если сравнивать ее объемы с 2017 годом. Причем, в октябре 2018 года барьерные места на сети РЖД стали одной из причин того, что погрузка оказалась ниже, чем в аналогичном месяце 2017 года.

Снижение скорости доставки вагонов способствовало тому, что, несмотря на оптимистичные прогнозы по балансу спроса и предложения на полувагоны, 2018 год по этому показателю оказался дефицитным – на уровне не ниже прошлого года.

Сеть в поисках баланса спроса и предложения

Также не однозначен прогноз баланса спроса и предложения на полувагоны на 2019 год. Такой вывод можно сделать, несмотря на то, что в будущем году (как и в текущем) производство полувагонов значительно превышало их списание. Это связано с ростом доли перевозок низкодоходных массовых грузов, которые доставляются преимущественно маршрутами с возвратом подвижного состава порожним. Инфраструктурные ограничения заставляли искать способы вернуть вагоны под погрузку как можно быстрее. В результате под них и не всегда искали попутную загрузку на обратном пути.

Как это ни парадоксально, но локальные дефициты способствовали сохранению высокой доходности оперирования полувагонов, что в свою очередь стимулировали заказы на новый подвижной состав. И как результат – рост производства не только инновационных, но обычных полувагонов.

Это обернулось ростом цен на новые полувагоны. Причем, на вагоны с улучшенными характеристиками увеличивались быстрее, чем на типовые. Скажем, по данным ИПЕМ, на конец года стоимость продажи первых поднялась до 3,9 млн руб. (+34,5% к 2017 году), а вторых – до 3 млн руб. (+27,7%).

По итогам текущего года ожидается пополнение парка на 38 тыс. новыми полувагонами. С учетом списание прирост на сети ожидается на уровне 34–35 тыс. полувагонов. Это должно было, по идее, снять дефицит парка, но, к сожалению, пока еще этого не получилось.

В целом ситуация могла оказаться хуже, но частично ее удалось сгладить за счет развития тяжеловесного движения и использования вагонов повышенного объема, которые позволяют вывозить больше груза через те же узкие места. Без этого по сети провезли бы меньше грузов. В какой-то мере можно сказать, что прирост погрузки на сети РЖД в 2018 году в значительной мере был обеспечен благодаря именно этим факторам.

Вагоны подорожали

Средняя ставка предоставления полувагона с учетом долгосрочных и спотовых контрактов в 2018 году находилась на уровне 2250 руб./сут., что на 27% выше аналогичного показателя за 2017 год, отметил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов. Если в 2019 году на сети ситуация улучшится, то может произойти снижение ставок на полувагоны по сравнению с 2018 годом.

По крытым вагонам средняя ставка предоставления в 2018 году составила 1790 руб./сут., что соответственно на 35% выше, чем в предыдущем году. По оценкам ИПЕМ, ставки на крытые вагоны продолжат расти и в 2019-м. Этому будет способствовать значительная потребность в обновлении парка крытых вагонов.

Средняя ставка на использование нефтебензиновых цистерн в 2018 году зафиксировалась на отметке в 960 руб./сут. (+14%). Причина столь незначительного роста – относительно низкий спрос на подобный подвижного состава на фоне переключения доставки нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт. Исключение составили цистерны для светлых нефтепродуктов и специализированный подвижной состав для химических грузов. Причем, последние могут оказаться даже в дефиците, потому что их выпускают только два завода.

Директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов считает, что ставки в 2018 году достигли потолка и вектор изменений в целом может быть скорректирован в сторону понижения. Этот вывод, правда, не относится к специализированному парку, который списывают больше, чем заказывают у заводов.

Схожего мнения придерживается и заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics-RUS Александр Сиверцев. Однако он указывает на то, что снижению ставок в дальнейшем в целом может воспрепятствовать прогнозируемый рост объема перевозок, который повлияет на повышение спроса на подвижной состав. Поэтому, скорее всего, следует ждать кратковременного снижения стоимости аренды вплоть до начала II квартала 2019 года.

Вместе с тем, в 2018 году, по мнению участников рынка, ставки вверх подталкивал рост расходов операторов, сообщил генеральный директор международной транспортной компании «Арт-Логистика» Артур Казарян. Прежде всего увеличились расходы на обслуживание лизиновых схем, содержание и обслуживание подвижного состава. И в 2019 году они увеличатся. А кроме того, вырастет ставка НДС до 20%.

Росту ставок в 2018 году также способствовал рост цен на запчасти и комплектующие вагонов. Особенно – на колесные пары, отметил генеральный директор ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов. По его словам, на оборот вагона стала влиять нехватка тяги на некоторых маршрутах. Парк локомотивов обновляется, но списание старых машин идет активнее, чем закупка новых. И это вносит ограничения на использование вагонов: их парк простаивает на станциях в зоне ответственности ОАО «РЖД» и погрузочный ресурса снижается. В частности, это особенно ощущается при перевозках грузов в полувагонах.