В защиту рефрежираторного вагона...

В настоящее время на смену российским рефрижераторным вагонам начиная с 2003 года активно стремятся прийти импортные крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры (КРК) (в основном, все б/у). Кто-то «случайно» в Прейскуранте № 10-01 версии 2003 года заложил мину направленного действия, а именно коэффициент 0,4 к тарифу на КРК. И они сразу стали рентабельными и обеспечивали доставку груза клиенту ниже себестоимости перевозки в вагонах. В результате, КРК вошли в перевозочный процесс на железной дороге и оттеснили основные транспортные единицы – рефрижераторные и изотермические вагоны, которые на тот момент практически все принадлежали государству. После этого распродажа государственного парка изотермических вагонов увеличилась, а конкуренция с КРК не получилась. Ситуацию спасала возможность продления сроков службы российских изотермических вагонов. При этом условия эксплуатации вагонов шли на уровне выживания (цены диктовались КРК) и говорить даже об амортизационном воспроизводстве парка было бессмысленно.

Путем долгих усилий в конце 2011 года удалось-таки уравнять тарифы по принципу «одна услуга – одна цена» в пересчете на 1 кг перевозимой продукции. В следующие 4 месяца КРК провалились, ведь затраты при их эксплуатации выше, чем при эксплуатации вагонов, тем более что структура железных дорог ориентирована на перевозку вагонами (порты, холодильники, много станций в разных частях страны и т. д.).

Далее у гидры стали вырастать новые головы: борьба за прекращение продления срока службы вагонов и борьба за качество доставки продукции, например, с температурой не выше минус 18°C (что касается замороженной продукции). Продление сроков службы прекратилось с 2014 года путем введения технических регламентов, которые, однако, разрешали продление при проведении модернизации вагонов.

А к борьбе за качество продукции привлекли Россельхознадзор, который с весны 2012 года огнем и мечем стал выжигать транспортные компании, которые даже в рефсекциях доставляли продукцию выше -18°C, при этом не проверяя температуру груза в самих КРК. Заводские штатные режимы рефсекций позволяли перевозить замороженную продукцию в рефрижераторных вагонах в режиме минус 9–12°C еще со времен СССР, а существующие холодильники судов и стационарных промышленных камер с трудом выдавали -16°C.

С 1 сентября 2017 года вступил в действие регламент Евразийского экономического союза, который запрещает перевозку рыбы свежемороженой в транспортных средствах без поддержания режима перевозки. До сегодняшнего момента ни одно предприятие России и Евразийского экономического союза не производит крупнотоннажных железнодорожных рефрижераторных контейнеров.

Многие предприятия-экспедиторы проводят закупки импортных КРК (в основном китайского производства). Если в этих условиях запретить перевозку скоропортящихся грузов в изотермических вагонах, то рынок перевозок скоропортящихся грузов в РФ будет на 100% занят импортной техникой.

Одновременно не прекращаются попытки через Минтранс, ФАС пробить скидку на тарифы КРК до уровня 0,35, чтобы не оставить даже намеков на возрождение отечественного изотермического парка, при этом все происходит под благовидным предлогом выравнивания тарифов универсальных и рефрижераторных контейнеров. Если смотреть с этой позиции, то надо выравнивать тарифы и на вагонные перевозки (ведь затраты ОАО «РЖД» при перевозке вагона с мукой 60 т и вагона с рыбой 60 т ничем не отличаются, а мука перевозится примерно в 2 раза дешевле).

Вместе с тем российские предприятия начали разработки и есть уже готовые к производству образцы новых изотермических вагонов (в частности, в ОАО «Алтайвагон» готовится к сертификации автономный рефрижераторный вагон (АРВ) нового поколения, а на Армавирском вагоностроительном заводе готовится к выпуску вагон-термос).
Изумляет стоимость сертификации, достигающая 30–40 млн руб. за модель и отсутствие уверенности в стабильности законодательной базы.

В отличие от вагонной тематики, сертификация иностранных КРК находится в пределах 1,2 млн руб., осуществляется в Морском регистре и носит простой стабильный характер.
К вопросу стоимости КРК российского производства. Если повторить то, что пройдено иностранными компаниями (по параметрам) еще в конце 70-х гг. (а именно такой вариант КРК объявил Минпромторг в качестве предмета разработки, выделив под эту разработку 50 млн руб.), то вообще не важно, какая цена будет у продукта. Низкой цены (конкурентной с новыми импортными КРК) при производстве российских КРК достичь невозможно по ряду причин: дорогие кредиты, отсутствие гарантированного заказчика, малые партии производства, высокие накладные, невозможность поставлять продукцию за пределы РФ. К этому добавить, что заявляемая технология перевозки скоропортящихся грузов с помощью КРК, от которой еще в Советском Союзе отказались как от малоэффективной, – создание аналогов рефрижераторных поездов (сцепов платформ до 20 единиц в сегодняшнем исполнении) ставит много вопросов в достижении главных целей такой транспортировки: недорого, любыми партиями поставлять качественную скоропортящуюся продукцию в любые точки. Сцеп двигается по маршрутам от крупных станций до крупных станций, далее машинами КРК доставляются потребителю. Загружать одновременно все 12–20 платформ, все клиенты до одной станции и всегда – мечта всех перевозчиков, эксплуатирующих КРК, равная утопии. Отсюда сложная логистика и высокая цена совокупной транспортировки.

А потратить деньги Минпромторга, как видим, может каждый желающий на пресловутую постройку того, что уже давно изобретено и построено!