В июне погрузка на сети РЖД снова ушла вниз на 4,4%

По оперативной информации, погрузка РЖД в июне 2020 года снизилась до 97,1 млн т. Минус составил 4,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Динамика несколько улучшилась: напомним, что в мае текущего года сеть ушла в отрицательную зону гораздо глубже (-5,3% к аналогичному периоду 2019-го). Особенно ощутимой оказалась разница в динамике грузооборота: если в мае он обвалился на 6,6%, то в июне он снизился только на 4,1%. Это означает, что на сети увеличились доставки на дальнем плече, что обычно служит признаком дальнейших улучшений в динамике погрузки.

Еще заметнее разница в динамике грузооборота с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии: в июне он уменьшился на 3,9%, а в мае – соответственно на 6,9%. Можно предположить, что на сети увеличилась обратная загрузка подвижного состава. В частности, по данным отправителей, полувагоны чаще стали заезжать на обратном пути за стройгрузами в связи с оживлением спроса в этом сегменте.

Правда, по оценкам экспертов, некоторые позитивные подвижки в июне – скорее, краткосрочный тренд, чем тенденция. Но по настроениям клиентов, что, кстати, видно по данным, полученным в ходе опросов в рамках «Индекса качества услуг железнодорожного транспорта», который проводит журнал «РЖД-Партнер», ощущается стабилизация объемов погрузки, поскольку предприятия выходят в более привычный для них ритм работы. Ограничения, связанные с действиями мер по борьбе с последствиями пандемии коронавируса, ослабевают.

«Однако при этом не пока не просматривается особого позитива на длинных позициях. Прогресс в краткосрочном плане больше похож на ожидания того, что могло быть хуже, но подобного не случилось. Более показательным должен быть июль. И все же не следует забывать, что лето – период традиционного снижения деловой активности, а также увеличенных ремонтных окон. Прогнозировать формирование устойчивой тенденции в такое время не стоит», – выразил свою точку зрения президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Негатива больше, чем позитива

Относительно ожиданий следует напомнить, что в из-за рухнувшего под Мурманском моста железнодорожные перевозки в сторону ключевого на Севере РФ морского порта остановились на 20 суток. В дальнейшем движение удалось наладить по срочно построенной обходной ветке. Но, во-первых, было упущено время и образовались заторы из вагонов: на подходе к причалам скопились груженые поезда, а в порту – порожний подвижной состав. Потребовалось несколько дней на подъем брошенных вагонов и освобождение подходных путей. Во-вторых, пропускная способность нового участка оказалась значительно ниже, чем магистрали через обвалившийся мост.

ОАО «РЖД» пришлось изыскивать дополнительные средства на стройку. Для того, чтобы заинтересовать экспортеров в отправках своих грузы через другие российские порты, ОАО «РЖД» расширило предоставление понижающих коэффициентов к действующим тарифам в размере 0,75.

Обрушение моста – событие негативное. Однако интенсивность, с которой проводились в июне восстановительные работы, внесло определенную долю положительных эмоций у грузоотправителей по поводу возможностей, имеющихся по развитию инфраструктуры сети.

Правда, это не сняло налета скепсиса у клиентов, которые отправляют свои грузы в сторону Восточного полигона.

Восточные неувязки

Июнь наглядно продемонстрировал, что спрос клиентов на перевозки на восточном направлении превышает предложение РЖД. Кстати, и динамика погрузки на сети могла быть в июне выше, если бы РЖД могли пропустить все объемы в адрес российских морских портов Дальнего Востока.

Но вместо этого в правительстве внесли изменения в правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Были установлены приоритеты для грузов: на Восток теперь первыми едут социально значимые грузы и те, что необходимы для ликвидации ЧП. Затем – грузы, отправляемым на основании решений президента РФ. Третьими в списке учтены – субсидируемые государством перевозки (зерновые, овощи, минудобрения). Четвертыми в очереди – номенклатуры, требующие высокой скорости и надежности доставки, внутрироссийские и экспортные отправки несырьевых грузов. В последнюю очередь идут все остальные виды товаров. Перед ними поставлены только экспортные отправки сырья в универсальном подвижном составе (в частности, уголь, руда, нефтегрузы). Причем, для указанной номенклатуры введены дополнительные административные барьеры. Ранее грузовладельцы подавали заявки только в ОАО «РЖД». Теперь Минтранс за 45 дней до отправки предоставляет сведения о пропускной способности морских портов Дальнего Востока. ОАО «РЖД» за 40 дней должно получить от грузоотправителей заявки. А Минэнерго за 30 – сформировать квоты на доступ к инфраструктуре. А дальше в ОАО «РЖД» учтут выполнение планов перевозок на других направлениях, чтобы таким образом заинтересовать отправителей в диверсификации грузопотоков – например, направить экспорт через морские порты Северо-Запада.

Такая методика была принята постановлением правительства РФ от 22.05.2020 года и вступила в силу 1 июня 2020 года. Предвидя нечто подобное, некоторые экспортеры по итогам за 5 месяцев 2020 года смогли увеличить объем перевозок сырья через морские порты Северо-Запада. Однако правила не могли учесть события на мурманском направлении, где из-за обрушения 1 июня моста через реку Кола договоренности, достигнутые с ОАО «РЖД» по поводу диверсификации грузопотоков, оказались на практике невыполнимыми.

Что же получается в итоге? «Теперь мы вынуждены заранее формировать заявки. В принципе ОАО «РЖД» их удовлетворяет. Однако если вдруг у нас появляется возможность отправить дополнительную партию, которая не попадает в квоту, то все остаются в пролете: мы вынуждены отказываться от такого заказа, а ОАО «РЖД» – недополучает объем погрузки в направлении Восточного полигона», – рассказал представитель отправителя нефтегрузов в ходе опросов в рамках «Индекса качества услуг железнодорожного транспорта», который проводит журнал «РЖД-Партнер».

Постановление правительства теоретически обязывает перевозчика ежемесячно резервировать 5% пропускных мощностей на инфраструктуре Восточного полигона на случай непредвиденных ситуаций. Если этот резерв не использован правительством, то объемы перевозок распределяются среди заинтересованных компаний. Но это происходит опять-таки таким образом, что не охватывает внеплановые заявки.

По данным участников рынка, даже плановые (долгосрочные) заявки на перевозку выполняются не все. А выполнение внеплановых – вообще сведено к минимуму и выглядит не слишком прозрачным. По итогам мая было видно, что среди отправок сырьевых номенклатур приоритет явно отдавался угольщикам Кузбасса согласно договоренностям с властями региона. В июне этот фактор также присутствовал, но был уже менее ярко выраженным.

Все это вместе взятое в июне отразилось на динамике погрузки некоторых грузов – в частности, угля и нефтепродуктов. Правда, в итоге по углю минус все-таки оказался незначительным благодаря активизации его отправок в целом по сети. Предварительно, он оценивается в размере 3,3% – тогда как по итогам 6 месяцев динамика составила -10,1% к январю–июню 2019 года.

Полувагоны надавили на сеть

Однако этого же нельзя сказать по другим номенклатурам. Слишком многие из из них потянули сеть вниз.

В целом сказалось влияния ряда факторов. Например, ощутимый удар по погрузке РЖД был нанесен на казахстанском направлении: с 15 июня Казахстан ввело бессрочую конвенцию на ввоз порожних полувагонов на свою территорию из других государств в связи с профицитом подвижного состава на собственной сети, сообщил первый заместитель председателя правления КТЖ Канат Альмагамбетов. С 17 по 22 июня также запретил перевозки в Китай всех видов грузов, кроме как на фитинговых платформах или в составе контейнерных поездов. Еще одно исключение сделано для угля, транспортируемого кольцевыми маршрутами.

Негативно повлиял на показатели работы РЖД в июне и профицит подвижного состава, который был особенно заметен в сегменте полувагонов. По данным участников рынка, в июне среднее расстояние перевозки в полувагоне сократилось, но при этом время в пути осталось примерно таким же, что является признаком ухудшения оборота вагона. Однако данные по указанному показателю поступят позже. Посмотрим, подтвердят они предварительные оценки. Или проявятся факторы, которые изменят сводный результат.

В целом, по данным ОАО «РЖД», ставки на перевозку и обработку грузов в полувагонах в июне к январю 2020 года снизились с 2 тыс. руб./сут. до 1,1 тыс. руб./сут.

Ставки на ЭТП ГП в июне по сравнению с маем на полувагон уменьшились на 15,3%. В мае по сравнению с апрелем снижение составило 7%. Таким образом, удешевление ставок в последние месяцы проявилось достаточно сильно, что косвенно подтверждает влияние профицита полувагонов на рынок.

Как считают эксперты, на спотовом рынке снижение ставок доходности вагонов особенно заметно. И их потянули вниз прежде всего полувагоны повышенной грузовместимости. Такие вагоны все ощутимее вытесняют с перевозок угля обычные вагоны, которые уходят на перевозки других грузов (щебня, леса, металлоконструкций). В основном все это спотовые перевозки. И здесь ставка снизилась особенно глубоко – до 800–900 руб./сут., отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.

Поскольку некоторые грузы можно перевозит разными типами подвижного состава, то снижение ставок на полувагоны ведет к привлечению их в этих сегментах. А это тянет за собой вниз ставки и на другие типы вагонов. Это в определенной степени способствовало оживлению рынка железнодорожных перевозок. Но пока не могло переломить общей отрицательной тенденции в погрузке.