Транспортная стратегия РФ: после вируса с чистого листа

1 апреля традиционно принесло статистику по перевозкам на сети РЖД за 3 первых месяца 2020 года. На фоне этих показателей принятая правительством на прошлой неделе Транспортная стратегия до 2035 года в День смеха вызывает лишь грустную улыбку. Потому что она как две капли воды похожа на предыдущие программы развития транспортной системы, большинство положений которых так и не были выполнены. И свежие цифры также оптимизма не внушают... Собственно, итоги марта и первого квартала 2020 года вряд ли смогли удивить людей, следящих за ситуацией в экономике Российской Федерации. Падение объемов перевозок стало уже своеобразным трендом, который сформировался за последние пару лет. Итоги 2018 года, когда экономика оправившись после событий 2014-15 гг в последней Стратегии принята за образец. Но в 2019, что-то пошло не так. Сначала темпы прироста погрузки и грузооборота были хотя и положительными, но недостаточно высокими. Представители ОАО «РЖД» обещали исправить ситуацию в «высокий» грузовой сезон, во вторую половину года, но итоговые результаты оказались отрицательными. Погрузка 2019 года ушла в минус на 0,9%. Результаты марта 2020 года стали ниже прошлогоднего итога на 5,5%, а результаты первого квартала года отстают от прошлого, тоже неудачного, на 3.8%.

Руководство инфраструктурной компании уже объявило, что итоговый прогноз по году будет негативным. Прогнозируемый спад погрузки заявлен на тот же самый «неполный» процент. Однако, результаты работы отечественной экономики не оставляют шанса на столь незначительное падение. Ведь к общему экономическому замедлению добавились и еще добавятся, последствия пандемии коронавируса, которые уже оказали существенное негативное влияние на общемировую экономику и транспортную систему. Впрочем, в каком-то смысле стоит признать, что пандемия с изоляцией целых стран и локальных экономик, закрытием границ и прекращением межгосударственного сообщения, может быть даже удобной для цифр. Ведь теперь, анализируя итоги года, можно будет акцентироваться на негативном влиянии коронавируса на развитие транзита, погрузки, скорости и так далее. Вспышка инфекции может послужить прекрасным объяснением существования узких мест на железнодорожной инфраструктуре (которые, согласно ДПР РЖД должны были быть ликвидированы еще в 2018-19 годах), отсутствия роста контейнерного евроазиатского транзита, который уже десятки лет не превышает 1-1,5% от абсолютных величин, отсутствия реальной цифровизации на железной дороге (как говорят ее клиенты, как работали до коронавируса лицом к лицу с работником РЖД в товарной конторе, так и продолжаем работать) и так далее.

В свое время много страниц нашего издания были посвящены анализу программных документов, которые сегодня имеют разве что архивное значение. Программы «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)», «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)», «Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года», «Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2024 года» и т.д.  – кто их сегодня вспомнит? Кто анализирует их выполнение? В сети можно найти распоряжения правительства об утверждении этих документов. Последняя Транспортная стратегия до 2035 года была утверждена 26 марта. В вот распоряжения с текстом «Программа развития выполнена», вряд ли.

Вот, например, слова из программы по развитию транспорта РФ до 2015 года: «Объем экспорта транспортных услуг увеличится в 1,9 раза и достигнет 23,4 млрд. долларов США». А эта фраза уже из последнего документа, с горизонтом планирования до 2035 года: «доведение объемов экспорта транспортных услуг в части водного (морского и речного), воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта до 25 млрд. долларов США к 2024 году и 34 млрд. долларов США к 2035 году»
Напомню, что в 2018 году этот показатель, по данным Минтранса, составлял 19,2 млрд долларов. Получается, что цели, которых мы должны были достичь в 2015 году, будут выполнены в 2023? Или не будут?

Принятая неделю назад Транспортная стратегия до 2035 года полна подобных реляций, на которые мы, по старой советской привычке, мало обращаем внимания. Например, среди стратегических целей документа зафиксировано «вхождение Российской Федерации в число пяти крупнейших экономик мира, обеспечение темпов экономического роста выше мировых при сохранении макроэкономической стабильности». Напомню, сейчас РФ является 11 экономикой мира. Впереди нас Канада, Бразилия, Италия, Франция, Великобритания. Пятое место занято Индией. И на чем основывается уверенность авторов Стратегии о том, что за 15 лет мы возьмем и подвинем в сторону ведущие мировые страны?  И еще вопрос: а если не догоним? Не войдем в топ-5? Впрочем, разве это кого-нибудь волнует? Вряд ли кто-либо из членов сегодняшнего кабинета министров станет таким политическим долгожителем.

В свете такого подхода к стратегическому планированию, показательна судьба двух документов, которые активно обсуждались участниками рынка в 2018 году. Речь идет о ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года и Целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР). В свое время, наше издание писало, что ДПР предполагает только поступательное движение вперед, пусть и с экстенсивными характеристиками. Программа не дает ответа на вопрос, что делать в случае негативной внешнеэкономической конъюнктуры продаж российского экспорта, которая может серьезно снизить доходы ОАО «РЖД», что и произошло в 2019 году. Фактически уже сегодня можно говорить о серьезном отставании от реального положения дел показателей заложенных в ДПР. Но, похоже, это никого не волнует и тот же экстенсивный и позитивный прогноз закладывается в ТС РФ до 2035 года и без замечаний принимается.

Что касается ЦМР, то она и вовсе не была принята, так и оставшись незавершенным проектом. Как это случилось и с Программой структурной реформы железнодорожного транспорта, которая застряла где-то на рубеже второго и третьего этапов. Поэтому у нас, на фоне всех негативных сценариев, так и нет конструктивного ответа на самые важные для развития транспортной системы вопросы о тарифах, способствующих укреплению рынка и обеспечивающих возможность инвестиций в инфраструктуру, о частных поездных формированиях и частной тяге, на фоне продолжающегося дефицита локомотивов на сети дорог.

Ситуация 2020 года чем-то напоминает кризис 2008 года. Показатели падают, точки роста неясны, перспективы туманны. Но тогда у транспортного сообщества по крайней мере была ясная структурированная цель, обеспеченная работающей в целом стратегией структурных реформ. Сегодня процесс реформирования позабыт, позаброшен, а в умах регуляторов и госкомпаний господствует взгляд на то, что «коронавирус все спишет». Пандемия закончится, подведем итоги и начнем с чистого листа. Инфраструктурные рогатки и узкие места исчезнут сами собой, благодаря общему экономическому спаду. Жалобы уйдут в прошлое, всем хватит локомотивов и вагонов. А если кто не выживет, то горе побежденным…

Такая стратегия может быть и удобна, но, как мне кажется, порочна и недальновидна. То есть это не стратегия. Даже не тактика. Это страусиная позиция, которая сама по себе оказывает негативное воздействие на экономику. Хотя кризис самое подходящее время для того, чтобы поднять голову и скорректировать путь.