Ставки на вагоны: докладывать раз в полгода

Сколько себя помню, на рынке железнодорожных перевозок кто-то постоянно недоволен ставками на вагоны. То операторы бьют в барабаны, трубят в трубы, мол, ставки такие низкие, что даже ремонт не по карману, то угольщики обвиняют металлургов в дефиците и росте цен, то щебеночники жалуются на угольщиков, что увели все полувагоны в погоне за компенсацией тарифа. Дело дошло до поручения президента ФАС. Глава государства поручил регулятору следить и докладывать раз в полгода, куда кривая графика ставок ведет. Собственно, внутри рынка, несмотря на недовольства, ценовые войны операторов с грузовладельцами дальше споров на совещаниях и страницах деловых СМИ не доходили. Потому что милые бранятся – только тешатся. Да и державный регулятор еще в незапамятные времена правило установил: рынок операторских услуг регулированию не подлежит. На том стояла и стоять будет реформа железнодорожного транспорта.

С тех пор ставки на вагоны, колеблясь вместе с рынком, падали временами до 350 руб./сут и подымались до 3 тыс. руб. Кому-то это нравилось, кому-то – нет. Но недовольные успокаивали себя, мол, все течет, будет и на нашей улице праздник. Но оказалось, что подобная текучесть сильно не устраивала ФАС, исполняющую функцию регулятора на рынках страны, в том числе и транспортном.

ФАС – орган нужный и полезный, который своей миссией называет защиту свободной конкуренции между участниками рынков, а одной из целей заявляет прекращение антиконкурентного вмешательства органов власти в функционирование рынков. Но поскольку этот орган обладает не только экспертным, но и административным ресурсом, он постоянно искушается возможностью вмешательства в рыночные механизмы, конечно, с самыми лучшими целями.

Первая попытка ручной регулировки операторского рынка со стороны ФАС, зафиксированная в 2016 году, когда последняя предложила ввести понятие нормативной стоимости содержания вагона и стала требовать от компаний согласования сделок по лизингу и аренде, вызвала жалобу СОЖТ в адрес президента страны. После вмешательства последнего и серии разбирательств работа над созданием методики остановилась.

В 2017–2018 гг. на рынке сложилась очень выгодная для отечественных угольщиков ситуация, при которой продажи угля на экспорт, подкрепленные, кстати, тарифными преференциями, стали серьезно расти и подобрали под себя практически весь свободный универсальный парк. Поэтому буквально за год ставки на полувагон выросли на 30–40%, потянув за собой ценник и на остальной подвижной состав. К долгосрочным и маршрутизированным перевозкам подключились крупнейшие операторы, а дефицит парка в очередной раз подстегивал рост цен. Вопрос с регулированием ставок вновь приобрел ситуативную остроту.

В сентябрьском интервью одной уважаемой газете глава ведомства Игорь Артемьев заявлял, что ставки на вагоны сдерживать можно, но исключительно рыночными методами. То есть регулировать ставки нельзя, потому что иначе у нас рынок операторов погибнет, сказал он. Правда, потом поправился, что речь идет только о мелких и средних компаниях, а вот ставки крупных операторов, занимающих существенную долю на рынке, могут стать объектами антимонопольного законодательства. По мнению главы ФАС, даже самая маржинальная рыночная ситуация не должна приводить к росту ставок более, чем рентабельность плюс поправка на инфляцию.

Получается, ФАС всего лишь выступает за справедливое распределение рыночных благ. Это можно было бы поддержать, если бы была твердая уверенность, что регулятор не будет выступать в роли Госплана. Я припоминаю, что колебания ставок на вагоны очень подвержены тем или иным решениям регуляторов. Приняли в 2014 году волевое решение не продлевать жизнь старым вагонам, пуская их под пресс для того, чтобы вагоностроители смогли нарастить выпуск нового подвижного состава, – получили рост ставок. Ведь новые вагоны нужно было на что-то покупать. Вагоностроители постарались, насытили и перенасытили рынок, создавая собственные лизинговые компании, продавая, по сути, вагоны сами себе, и ставки пошли вниз, до очередного угольного подъема.

Кто больше всего жаловался на самый верх на вагонную составляющую – регулятор или грузовладельцы, мне неведомо. Но точно знаю, что не сообщество операторов. Тем не менее верх отреагировал в виде поручения президента ФАС проводить мониторинг цен на грузовые вагоны и услуги по их предоставлению. Собственно, в этом поручении нет ничего необычного. Ведь ФАС и так по определению за такими вещами следить должна. Именно поэтому операторский рынок данную новость воспринял спокойно, хотя не без внутреннего напряжения. Кто знает, будут ли антимонопольщики просто следить, записывать и анализировать, или выступят с заявлением «Хватит обогащаться!» Впрочем, если всего лишь активируют дискуссию о возможности регулирования операторского бизнеса, это тоже хорошо. Повторенье – мать ученья.