Спор РЖД с угольщиками или монопольная реконкиста?

Вопрос о перевозках угля по железным дорогам перерастает из сферы регулирования тарифов в несколько иную плоскость: о том, что первично – интересы грузоотправителей или интересы железных дорог, вновь встает на повестку дня. И ответ на него следует дать именно сегодня: является ли ОАО «РЖД» коммерческой компанией или все-таки оно публичный перевозчик? Вопрос, что первично – интересы отечественной экономики или железнодорожных путей сообщения в России, напомним, впервые был поднят еще в 1870 году – в русле дискуссии между министром путей сообщения Посьетом и графом Барановым. Первый предложил железным дорогам ориентироваться на спрос и предложение, а второй – строить перевозочную работу исходя из интересов экономики в целом и государства.

И этот вопрос уже тогда был решен в пользу государственного подхода. Так уж исторически сложилось. Но сейчас у монополии просматривается попытка начать своего рода реконкисту. Причем не в пользу рынка.

Угольные ориентиры

Полемика ОАО «РЖД» и губернатора Кузбасса Сергея Цивилева поднимает ряд важных вопросов.

Начнем с того, что генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на коллегии Минтранса оценил потери в 2020 году от вывоза угля с месторождений, расположенных западнее тех, на обслуживание которых были нацелены инвестиции в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в 7 млрд руб. Для их компенсации было предложено уравнять доступ к мощностям Восточного полигона угольщиков и других отправителей.

Аргумент выдвинут отнюдь не новый. В свое время прежнее руководство ОАО «РЖД» уже заказывало исследования окупаемости инвестиций в крупные проекты. И даже не единожды. Как ни крути, а выводы в них формировались в схожем ключе. Скажем, возьмем результаты технологического и ценового аудита проектов развития железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ, выполненного PwC в феврале 2015 года.

Вот что там написано: «В базовом сценарии проект демонстрирует экономическую неэффективность, что характеризуется его отрицательной чистой приведенной стоимостью. Основная причина – увеличение в прогнозируемой структуре грузовых перевозок низкомаржинальных грузов – угля и руды».

Иными словами, если хотите железнодорожную инфраструктуру строить под рост перевозок подобных номенклатур, то готовьтесь к убыткам, которые будут генерироваться для железных дорог на протяжении длительного срока. В частности, аналитики PwC оценивали такой период дисконтирования угольно-рудных проектов едва ли не в 16 лет.

В ОАО «РЖД» выслушали советчиков со стороны. И поступили в силу обстоятельств наоборот. Вся технология в направлении российских морских портов оказалась заточенной именно под угольные маршруты. Причем в направлении Восточного полигона они получили преференции – с таким расчетом, чтобы уголь отправлялся тяжеловесными поездами в вагонах повышенной вместимости на дальние расстояния, а вагоны как можно быстрее возвращались обратно под погрузку угля. При этом схема выстраивается таким образом, чтобы подвижной состав не рассеивался на обратном пути, подбирая попутные грузы.

Маршрутные игры: тарифы и их заложники

Ранее эксперты подробно рассматривали плюсы и минусы подобной схемы. О минусах в ОАО «РЖД» сейчас охотно рассуждают. И умалчивают о плюсах.

Во-первых, под перевозки угля из Кузбасса выстроена сеть локомотивных депо, между которыми оптимально распределены ресурсы тяги и выстроена смена локомотивных бригад.

Во-вторых, угольные маршруты – это, образно говоря, конвейер с минимумом сортировок и возможностью быстро освободить станции от порожних вагонов, отправляемых опять-таки не мелкими партиями, а маршрутами. Поэтому необходимо учитывать весь мультипликативный эффект. И если в пожарном порядке начать замещать уголь другими номенклатурами, то придется многое менять в системе управления перевозками.

Причем не следует забывать, что на сети именно на угольных маршрутах отрабатывали полигонные технологии. Иными словами, инфраструктура промежуточных и стыковых станций на маршруте была заточена на снятие барьеров между железными дорогами прежде всего при перемещении угольных вагонопотоков.

Не случайно, кстати, на сети появился особый код причин бросания поездов – № 94 («неприем порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу»). Это по сути – один из инструментов мониторинга оборота вагонов на угольных маршрутах.

Что же предлагается взамен?

Когда несколько лет назад выдвигалась идея переключения части грузопотоков с востока на Северо-Запад и Юг, напомним, она звучала несколько иначе: ОАО «РЖД». Высказывалась идея о том, что часть грузопотоков, которые тяготели к портам на Балтике и Черного моря, традиционно были ориентированы на страны АТР.

Маркетологам предлагалось проанализировать эти потоки, чтобы потом предложить отправителям дополнительные сервисы и скидки к тарифу для увеличения объемов таких отправок. Иными словами, речь шла о рыночных инструментах регулирования грузопотоков в русле стратегии Минтранса по гармонизации развития системы перевозок в рамках международных транспортных коридоров.

Тогда на Северо-Запад, в частности, планировалось переключить с Востока часть перевозок контейнеров, минудобрений, зерна, металлов, чтобы освободить углю и руде пропускные способности в сторону морских портов ДФО. Сейчас почему-то предлагается поступить наоборот.

Это может означать, что в стратегическом планировании грузопотоков ранее были допущены серьезные просчеты, которые на основании которых долгие годы впоследствии выстраивалась конфигурация железнодорожной сети. Более того, она весьма существенно повлияла на поведение инвесторов. Например, на Северо-Западе были созданы избыточные мощности морских специализированных терминалов для перевалки контейнеров и металлов.

И теперь идея ОАО «РЖД» в виде компенсации потерь угольщиков в направлении портов ДФО за счет переориентации 11 млн т угля с Восточного полигона на терминалы Северо-Запада с замещением их на Востоке высокодоходными грузами (например, черными металлами и минудобрениями, контейнерным транзитом) наносит удар по целому ряду частных инвесторов.

По мнению участников рынка, такое искусственное вмешательство в развитие рынка выглядит сомнительным. Уголь может на указанной направлении уйти, а вот придут ли другие номенклатуры, на которые рассчитывают в ОАО

«РЖД», сложно сказать, заметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Ведь сложно сказать, как рост расходов скажется на погрузке тех же черных металлов и минудобрений: на объемы их отправки, так или иначе, влияет стоимость перевозок энергетического угля.

Кто и кому «король»

В целом вопрос начинает перерастать в системный. ОАО «РЖД» уже пытается в своем развитии не столько следовать за рынком, сколько вмешиваться в развитие российской экономики. Речь идет о том, что монополией в 2019 году не были выполнены параметры ДПР, включая инвестпрограмму по Восточному полигону.

А вместо ликвидации отставания в текущем году, ОАО «РЖД» фактически закрепила дефицит провозной способности на морские порты ДФО и стала по сути торговать им, де юре установив дискриминационный доступ к инфраструктуре.

Вместо прежнего лозунга «Клиент – король» все отчетливая проявляется другая теза – «РЖД – король». Оно решает, кому и как ехать по сети. Звучат просто невероятные в другие времена пассажи, мол, мало ли, что угольщики готовы погрузить на пару миллионов тонн на Восток своей продукции больше. А вот, мол, эти планы не были согласованы с ОАО «РЖД». И теперь отправителям предложено экспортировать в страны АТР другими маршрутами. В том числе, через порты Северо-Запада. И уже дошло до абсурда: уголь в Усть-Луге в период обрушения моста через Колу стали грузить на одной из площадок контейнерного терминала.

Между тем, железные дороги – хоть и очень большая, но все-таки транспортная компания. И относится она к сфере услуг, а не к производству продукции. Поэтому интересы ОАО «РЖД» важны, но все-таки их нельзя признать первичными по сравнению с промышленностью, считает президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина. Аналогичной позиции придерживаются и в Торгово-промышленной палате РФ.

РЖД как публичная компания

Если повнимательнее приглядеться к той линии, которую все чаще проводит холдинг, то она постепенно перерастает в другую тему – попыткам размыть принцип кросс-субсидирования перевозок на сети. Эту линию довольно последовательно проводит финансовый блок холдинга. Поэтому предложение дерегулировать тарифы на экспортную перевозку энергетического угля – по сути только пробный камень, брошенный в сторону Кузбасса.

Вопрос де факто уже не про то, кому что убавить в тарифах или прибавить. Вопрос уже о том, что ОАО «РЖД» стремится к отказу от функции публичного перевозчика. Монополия чувствует себя некомфортно, когда ее позиционируют на российском и международном рынках транспортных услуг как универсального публичного перевозчик всех видов грузов и всех категорий пассажиров. Потому что именно эта функция заставляет клиентов мириться с тем, что ОАО «РЖД» так же является и компанией, которой поручено обеспечивать надлежащее содержание железнодорожной инфраструктуры и ее эффективное использование.

А если железнодорожная монополия забывает об этом, то не следует ли вспомнить о том, что гарантию публичности перевозок на сети РЖД эксперты в своей время предлагали обеспечить по-другому – с помощью разделения тяги и инфраструктуры. Причем, последнюю – оставить под непосредственным управлением государства. Идея вновь обретает логику: РЖД все-таки должно играть роль локомотива, а не регулятора российской экономики.