Сквозное планирование позволяет нивелировать перегрузки на сети РЖД

Нужно сказать, что из-за значительного увеличения грузопотока зимой практически все терминалы работали на пределе своих возможностей. Угольные, нефтеналивные мощности были загружены почти на 100%. В условиях сверхнормативного поступления груза на Октябрьскую железную дорогу морские терминалы были не в состоянии принять весь объем грузов, следующих в их адрес, что приводило к необходимости отставления поездов от движения.

Кроме того, сказывались нарушения в морской логистике, когда из-за неподхода флота складские емкости терминалов оказывались занятыми. Ряд терминалов оказались в принципе не готовы к приему груза и не выполняли своих договорных обязательств по выгрузке грузов. Например, АО «Морской порт Санкт-Петербург» при перерабатывающей способности по выгрузке черных металлов размере 269 вагонов в сутки выгружало не более 190 вагонов в сутки.

Все эти причины привели к образованию значительного количества отставленных от движения поездов. Для решения проблем, возникших с организацией выгрузки у АО «Морской порт Санкт-Петербург», по инициативе Октябрьской дороги была создана межотраслевая рабочая группа из представителей морского терминала, Октябрьской, Северной и Юго-Восточной железных дорог и представителей основных грузоотправителей.

На линейном уровне представители морпорта и железнодорожной станции Новый Порт собирались ежедневно в рамках оперативного штаба. Проводились заседания координационного совета. В рамках этих совещаний были приняты важнейшие решения, которые позволили увеличить выгрузку в морском порту.

Например, Северная железная дорога и АО «Северсталь» сформировали маршруты по маркам стали: отдельно листовая сталь, отдельно – холоднокатаная и более мелкие номенклатуры. В Санкт-Петербургском узле на выделенных станциях стали накапливать маршруты по фронтам и отдельным номенклатурам других отправителей. Часть объема была переориентирована в адрес грузополучателя – «Петролеспорта».

Сам морской терминал практически в 2 раза увеличил количество докеров для осуществления погрузочно-разгрузочных операций и пересмотрел специализацию фронтов выгрузки. Этот пример показывает, как можно наладить оперативное взаимодействие. И оно приносит эффект.

В частности, позволяет в периоды, когда образуется слишком большой наплыв грузопотоков, пересматривать существующие технологии работы. Конечно, в идеальных условиях такого быть не должно. Однако неравномерность грузопотоков в направлении морских портов вынуждает принимать в ряде случаев подобные решения. Для этого и необходимо сквозное планирование перевозок грузов.