Погрузка на сети РЖД в январе: броуновское движение

В январе 2020 года у грузоотправителей, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», имелся запас грузов. Однако клиенты по ряду причин их придержали. Причем не все по своей воле. Данный процесс коснулся, в частности, угля. Да, мировая конъюнктура оказалась не слишком благоприятной для экспорта, а на внутренних маршрутах свои негативные поправки внесла теплая зима в ряде регионов РФ.

Тем не менее возможности для отправки дополнительных партий угля имелись. Однако, поскольку заявки на них выбивались из графиков посуточного планирования, введенного на сети ОАО «РЖД» для оптимизации отправок, то дополнительные объемы упорядочили логконтролем и конвенциями до такой степени, что каменного угля удалось отправить 29,3 млн т (-10,8% к январю 2019 г.).

Проявленная перевозчиком твердость не содействовала в 2019 году смягчению положения дел экспортеров черных металлов. Однако в 2020-м на ряде направлений улучшили условия их вывоза. В частности, был предоставлен понижающий коэффициент 0,919 к действующим тарифам на перевозку слябов по маршруту Новолипецк – Новый Порт. Как результат в январе сохранилась отрицательная динамика, но она уже меньше, чем в конце прошлого года.

Всплески на фоне стагнации

«Прошедший год был непростым для всего нефтяного рынка: он в целом продолжил его стагнацию и был нестабильным. Это крайне обострило конкуренцию на рынке перевалки. Сказался и фактор не совсем удачной летней навигации», – отметил представитель стивидорной компании.

Однако, по его словам, игроки, позаботившиеся о модернизации и развитии инфраструктуры, сумели привлечь дополнительные объемы грузов и теперь готовы обеспечить прирост, если железные дороги окажут со своей стороны содействие. Но оно как-то пока не клеится: во всяком случае, погрузка нефти и нефтепродуктов в январе ушла вниз (-3,9%).

Очевидно, что имеются возможности привлечь дополнительные объемы и в части минудобрений, а также химии – на это указывает улучшение и в погрузке данных номенклатур. Правда, пока их погрузка оказалась в минусе (-2,3 и -2,4% соответственно).

Глубокий спад в перевозках зерна и лесных грузов – для РЖД также повод задуматься: в Российском зерновом союзе будущий урожай оценивают на уровне 125–126 млн т, что сулит неплохие перспективы для железнодорожной погрузки.

Нестыковки: отчего и почему?

Количество рабочих мест не сократилось. Но обстановка некоторой растерянности привела к антикризисным решениям. В результате отправки не столько снизились, сколько диверсифицировались на более мелкие партии отправок. И сеть оказалась к этому не готова.

На железных дорогах наблюдаются хаотические отправки по мере накопления грузов. В результате нарушился баланс между станциями погрузки и выгрузки. Наблюдается дисбаланс и в управлении движением: одни службы судорожно сгоняют грузы, а другие – генерируют отказы. На станциях в итоге то пусто, то густо.

Попытки погасить сгущение потоков в пути на промежуточных станциях удаются не всегда из-за нестыковок в работе дирекций. И не то чтобы специалисты мало бегали из кабинета в кабинет – скорее, информационные потоки об объемах заявок, состоянии инфраструктуры и реальной ситуации с отправками (с учетом вносимых изменений клиентами и операторами) не сходятся.

Каждая служба варится в собственном соку – своих специализированных АСУ. Среди них есть определенный набор систем (типа ЦЕКОН), откуда периодически управленцы делают вручную сводные выборки для принятия решений по логконтролю. Только он сейчас не очень-то помогает: когда сетевые распоряжения созреют и пройдут согласования, обстановка на сети может уже измениться.

Иными словами, груз вроде есть, но в запрошенный срок ему не протолкнуться на сеть. Движенцы не всегда видят, что в действительности происходит на маршрутах. А если и видят, то не всегда об этом говорят. Почему – догадаться несложно: дефицит инфраструктуры может быть предметом торга…

Управление движением в стиле ретро

Ситуацию можно изменить, если в ОАО «РЖД» изменят технологии управления движением – от допотопного планирования погрузки перейдут к более гибкому, рыночному инструменту сетевого зонирования погрузки. Оно предполагает резервировать в расписаниях массовых перевозок на основе анализа зарождения и погашения грузопотоков окон, к которым могут быть привязаны привлекаемые дополнительные объемы сгруппированных мелких отправок – неплановых или скорректированных грузовладельцами по сравнению с ранее поданными заявками.

Это позволит подводить под отправки небольших партий грузов более-менее точное расписание из резерва. Идея достаточно простая. Однако проблема заключается в том, что работу движенцев и путейцев на практике под эту мысль придется кардинально перестраивать.

Ведь сейчас вертикально интегрированные подразделения исходят из разных принципов работы. Движенцы отправляют грузы согласно поступающим данным об их накоплении (по справкам о выполненных операциям на станциях отправления). У путейцев другая задача: не пускать лишние вагоны на сеть. Но делают они это на основе расчетной пропускной способности участков пути и планов ремонтных окон. А локомотивщики ищут тягу в зависимости от своих сводок о готовности машин и машинистов.

По сути, у каждой службы своя виртуальная картина событий, в которой порой не находится места для отправки части объемов грузов в дорогу, поскольку ниши для них в отчетности, циркулирующей в аппарате управления, не отражены. И сеть отодвигает в дальний угол дополнительные грузопотоки.

Прогнозы на февраль и 2020 год

На таком фоне динамика погрузки в феврале представляется в отрицательной зоне. Ее сложно будет стабилизировать из-за сложившихся дисбалансов. В связи с этим прогноз неутешительный: сеть может уйти в минус, близкий к январскому. Вероятнее всего, в марте удастся добиться определенной стабилизации, когда рынок успокоится.

Заметим, что на сети имеются определенные ниши, способные привлечь дополнительные объемы грузов. Например, в январе выросла погрузка цемента (+8,4%) и строительных грузов (+0,9%). Это указывает на то, что у железных дорог есть резервы. Вопрос в том, сумеют ли они ими воспользоваться.