Почему третий этап структурной реформы на ж/д транспорте остается только на бумаге?

Основу российской экономики составляют железные дороги. По протяженности и грузообороту они уступают железным дорогам США и Китая, а по плотности - только инфраструктуре КНР. РЖД занимают около 40% от совокупного объема грузовых перевозок в стране - крайне высокий показатель по мировым меркам. Также как и в КНР, Индии и Украине, российские железные дороги находятся под управлением монополии. Рынок железнодорожных перевозок России претерпел серьезные изменения со времен распада Советского Союза в 1991 году. Программа первого этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, запущенная в 2001 году, привела к созданию государственного акционерного общества, под управление которой была передана железнодорожная инфраструктура РФ. Далее последовало создание дочерних компаний и широкомасштабный процесс приватизации подвижного состава. 

Изначально план реформы железнодорожной отрасли содержал в себе еще один, третий этап, переход к которому был запланирован на 2006-2010 годы, но до сих пор не осуществлен. В 2001 году, Алексей Алексеенко, Борис Лапидус и Александр Мишарин в книге «От реформы к реформе» обозначили  будущее железнодорожного рынка следующим образом: «Развитие частного парка магистральных локомотивов… Развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках на дальние расстояния… Требуется создание нескольких конкурирующих вертикально интегрированных железнодорожных компаний». 

Однако на текущем этапе конкурентная среда оказалась неполноценной. Правительство РФ и ОАО «РЖД» стоят перед ответственным выбором и затягивание перехода к третьему этапу не находит большого понимания среди игроков рынка. Остановка на середине пути сдерживает большой поток частных инвестиций, крайне необходимый для отрасли. 
Все три этапа утвержденной модели реформы на железнодорожном транспорте были сформированы на основе международного опыта:

  • Передача рынка операторских услуг в частный сектор, по аналогии с Великобританией и Швецией (Соответствующие условия установлены антимонопольным органом ЕС);
  • Недискриминационный доступ к железнодорожной инфраструктуре для независимых перевозчиков с сохранением вертикально интегрированной железнодорожной компании; 
  • Горизонтальное разделение: Наличие нескольких вертикально интегрированных железнодорожных компаний, конкурирующих между собой на одинаковых маршрутах. Такая система действует в США и Мексике. 

Однако железнодорожная катастрофа в Хатфилде (графство Хартфордшир, Великобритания) 17 октября 2000 года убедила руководство ОАО «РЖД» в том, что нескольких владельцев железнодорожной инфраструктуры быть не должно. Тогда в начале XXI века неисправное состояние железнодорожного пути спровоцировало сход междугороднего поезда вблизи от станции Хатфилд. Инцидент унес жизни 4 человек. Проблемы с последующим обслуживанием инфраструктуры у частной железнодорожной компании Railtrack, отвечавшей за участок пути между Лондоном и Хатфилдом и ее банкротсво, подкрепили доводы ОАО «РЖД». Впрочем активных сторонников разделения железнодорожной инфраструктуры между несколькими независимыми компаниями в России не было. Приверженцев развития железнодорожного рынка по западной модели обвинили в намерении ослабить боеготовность России. Исследование на эту тем, опубликованное в 2013 году, предположительно организованное при участии ОАО «РЖД», Российского союза промышленников и предпринимателей также было направлено на дискредитацию данной идеи. 

То, что удалось отстоять реформаторам - это возможность для некоторых железнодорожных операторов пользоваться собственным локомотивным парком. В число таких транспортных компаний входят Globaltrans, «Трансойл» и ООО «Балттранссервис». Но частная локомотивная тяга на сети ОАО “РЖД” - исключение из правил. Сторонники продолжения реформы на железнодорожном транспорте выступают за полноценный допуск на сеть частной локомотивной тяги, чтобы уравнять конкурентные условия между ОАО «РЖД» и другими перевозчиками. 

Важно не забывать, что либерализация доступа независимых перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре способствует притоку частного капитала, направленного на расширение и совершенствование железнодорожной сети. В США и Канаде уже несколько десятилетий, а в  Мексике и Бразилии после структурных реформ 1990-х годов, частные железнодорожные компании вложили десятки миллионов долларов в развитие железнодорожной сети.