Перевод парка грузовых вагонов на кассетные подшипники: какие риски ждут отрасль?

Значительные риски перехода с роликовых подшипников на кассетные с 1 января 2021 года обрисовали участники заседания комитета по вопросам грузовых перевозок Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО при правительственной комиссии по транспорту, прошедшего 17 сентября. Одним из вопросов, стоящих на повестке дня стало решение Вагонной комиссии Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии по предложениям Росжелдора от 5 сентября № АИ-З5/6208-ис о внесении изменений в Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) касательно обязательного монтажа подшипников кассетного типа с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес.

Итак, в ходе обсуждения члены и эксперты Комитета отметили два главных риска.

Первый - риск снижения количества грузовых вагонов на сети в рабочем парке из-за недостаточной технологической, нормативной и материальной подготовленности процесса перехода на кассетные подшипники, а также риск высокой стоимости ремонта колесных пар с монтажом подшипников кассетного типа.

Здесь участники заседания отмечают отсутствие надлежаще оформленных сертификатов и ремонтноконструкторской документации, обеспечивающих эксплуатацию кассетных подшипников с адаптером в тележке 18-100. После изменения конструкции колесной пары требуется новая сертификация вагонов.

Кроме того, отсутствует обоснование технической совместимости колесных пар с различными комплектациями буксов подшипниками кассетного и роликового типа при эксплуатации на одной тележке и/или в одном вагоне/поезде в части взаимодействия друг с другом и с инфраструктурой железнодорожного транспорта.

Из-за различных комплектующих и, соответственно, индивидуальные требований к обслуживанию и ремонту, подшипники различных производителей не унифицированы и не могут использоваться одновременно на одном вагоне.

«Существующие информационные системы ОАО «РЖД» и Союза по железнодорожному транспорту Стран СНГ и Балтии не позволяют идентифицировать тип и производителя подшипника, установленного в колесную пару, а также осуществить подбор оптимальных пар при ремонте и/или для установки в один поезд при его формировании. Существующая сервисная сеть ремонта/замены/установки подшипников кассетного типа является недостаточной. Подшипники предлагается направлять для ремонта на заводы-изготовители», комментируют члены комитета.

Невозможность ремонта колесных пар за пределами РФ создает ограничения для курсирования вагонов по иностранной территории. А производственные мощности отечественных предприятий по производству кассетных подшипников недостаточны для обеспечения спроса и отличаются зависимостью от иностранных материалов и технологий. По данным членов Комитета, более 2094 вагонов парка РФ принадлежит компаниям, находящимися под иностранными санкциями, и им в любой момент может быть ограничен доступ к использованию кассетного подшипника.

Стоимость кассетных подшипников превышает стоимость роликовых в 10 раз. Экономическая эффективность модернизации типовой тележки с установкой подшипников кассетного типа на старые вагоны может быть отрицательной.

Второй риск - риск роста стоимости предоставления вагонов для грузовладельцев вследствие роста издержек операторов как на ремонт колесных пар, так и в связи с непроизводительными простоями вагонов в ожидании ремонтов, увеличением срока ремонта, ремонтных расстояний и пр.

Здесь, в частности, речь идет о том, что под требования замены подшипников подпадают 89% вагонов приписки РФ, в тележки которых конструкционно заложено применение роликовых подшипников. При этом значительная часть капремонтов запланирован до 2025 года.

«Потребность в инвестициях в оборудование тележек типовых конструкций подшипниками кассетного типа составляет от 200 до 300 млрд. руб. по различным оценкам. Мероприятия государственной поддержки на текущий момент не обсуждаются», уточняют участники заседания.

Плюс расчетное удорожание стоимости предоставления вагонов может составить от 0 % и выше, что представляется критичным для ряда экспортеров, включая угольные компании, а также для реализации ряда национальных проектов, таких как «Доступное жилье» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Члены комитета отметили, что реализация указанных рисков создает угрозу работе грузового железнодорожного транспорта, может повлечь невыполнение объемов перевозок, заложенных в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД».

«Переход на кассетные подшипники должен носить эволюционный характер, быть экономически эффективным для всех участников перевозочного процесса, технологически и нормативно подготовленным. Должно быть время для подготовки производственных мощностей, технологических процессов, локализации производства в РФ, обеспечения исполнения требований транспортной безопасности», отмечается в протоколе по итогам заседания.

При этом присутствующие на заседании Комитета представители Росжелдора и ОАО «РЖД» отметили, что цель перехода на кассетные подшипники – это снижение количества отказов подвижного состава, обеспечение бесперебойности движения, что приведет к получению ОАО «РЖД» экономического эффекта. По их мнению, введение требования о переходе на кассетный подшипник позволит ускорить процессы локализации для предприятий-производителей.

По итогам заседания было решено отметить, что переход на кассетные подшипники содержит высокие риски для системы грузовых железнодорожных перевозок. На ближайшем заседании Совета потребителей было рекомендовано внести на рассмотрение позицию Совета (экспертное заключение), а также обращение в Минтранс России с просьбой отозвать вопрос о внесении изменений в уже упомянутый Руководящий документ с рассмотрения 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества. Напомним, оно запланировано на 15-16 октября в городе Минске (Республика Беларусь).

Также было решено провести совместно со всеми участниками перевозочного процесса обсуждение вопроса целесообразности перехода, а также совокупных затрат экономики страны на перевооружение отрасли в указанные сроки.