О брошенных поездах и складах на колесах

II квартал текущего года отличился небывалым количеством брошенных поездов: их на сети оказалось на 6% больше, чем за аналогичный период 2019-го. А тот, в свою очередь, побил рекорд: скачок в годовой динамике, напомним, был в апреле – июне 2019 года по сравнению с теми же месяцами 2018-го почти в 2,5 раза. Это выглядит странно, ведь в II квартале прошлого года погрузка росла. А нынче ее динамика за апрель – июнь скатилась вниз на 5,2% по сравнению с тем же периодом 2019-го. Получается, что тогда по железным дорогам двигалось гораздо больше поездов, однако бросали хоть и довольно много, но все же меньше, чем сейчас, когда сеть по идее должна быть гораздо свободнее.

И, по данным ОАО «РЖД», средняя скорость доставки отправки на сети РЖД по итогам апреля увеличилась на 4,9%, а в мае – на 12%. На технических и промежуточных станциях поезда тоже вроде меньше стояли.

Правда, ухудшился оборот вагона – по оценкам, на 12%. Если верить ОАО «РЖД», основной негатив сложился на путях необщего пользования, где оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился едва ли не на треть.

Кроме того, в 1,8 раза выросла доля простоев вагонов из-за неприема поезда станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей и владельцев путей необщего пользования (с 34,3 до 61% за апрель – май текущего года). Таким образом, с одной стороны, в задержках следует винить самих клиентов, но с другой – на сети также должны каким-то образом регулировать баланс между станциями погрузки и выгрузки.

Например, резервы могут быть найдены и при более активном использовании инструментов в рамках проекта динамической модели загрузки инфраструктуры РЖД. Однако динамическая модель внедрена. Только вот пока еще не удалось наладить сводный анализ, чтобы можно было видеть резервы в системе составления графиков движения поездов.

Как признался представитель одного из грузовладельцев, вопросы оптимизации времени доставки грузов и рисков бросания вагонов традиционно решаются на уровне личных контактов клиентов с движенцами. Пока не налажена связь оперативного планирования, работа станций и базы данных, сформированные на основе заявок ГУ-12, процедуры выделения ниток движения нельзя назвать прозрачными. Соответственно пока и не предлагаются отправителям альтернативные варианты графиков доставки, которые помогли бы снизить риски неприема станцией назначения.

Однако такая практика, как признался один из специалистов ОАО «РЖД», усложняет навязывание грузоотправителям кружных маршрутов. А они, в свою очередь, – один из способов подкрутить грузооборот, динамика которого в II квартале текущего года оказалась хуже, чем за аналогичный период 2019-го.

Часть отправителей снизили долю перевозок на дальнем плече на внутренних маршрутах, переключив грузы на другие виды транспорта. И это, между прочим, тревожный звонок. Когда становится выгодным везти продукцию по шоссе автомобилем, значит, на РЖД что-то идет не так…

Кроме того, в I полугодии 2020 года снизился экспорт – до 231,8 млн т (-1,9%). Большинство из экспортных рейсов – на неблизкие расстояния. Причем провал по экспорту образовался в начале пандемии. И только в июне его динамика вернулась в положительную зону.

Риски и дисбалансы

Впрочем, это еще не все. Особенно провальным по брошенным поездам в II квартале текущего года оказался июнь, когда этот показатель вырос в 1,3 раза по сравнению с тем же месяцем 2019-го.

По данным экспертов, тут стоит обратить внимание на совпадение: именно в этот месяц обрушился мост под Мурманском, из-за чего в июне стивидоры порта Мурманск недобрали свыше 3,5 млн т грузов для перевалки.

На подходах к причалам накопились брошенные порожние вагоны, а с другой стороны обрушенного моста пути забили груженые поезда. Только часть из них удалось направить на другие терминалы. А остальные поднимали в течение нескольких дней (сразу после того, как была построена обходная железнодорожная ветка).

Сбои в логистике

Результаты опросов грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, свидетельствовали, что и на Восточном полигоне в II квартале были заторы. Причина – недостаток провозной способности в сторону как российских морских портов, так и сухопутных переходов.

Ситуацию только усугубила бессрочная конвенция на ввоз порожних полувагонов из других государств, введенная с 15 июня под предлогом борьбы с профицитом подвижного состава на казахстанской сети. По словам первого заместителя председателя правления АО «НК «КТЖ» Каната Альмагамбетова, с 17 по 22 июня также действовал запрет на перевозки в Китай всех видов грузов, кроме контейнерных и кольцевых маршрутов угля.

Это привело к сбоям в логистике и накоплению порожнего подвижного состава на сети РЖД.

Какие вагоны загнали в тупик?

Профицит давил и на российские железные дороги. К июню на сети находилось 564,7 тыс. ед. полувагонов, что на 4,2% больше, чем за аналогичный период 2019-го. На фоне снижения погрузки это усилило давление профицита парка.

Избыток вагонов приходилось размещать на станциях, часть путей оказалась забитой порожними вагонами, что затруднило вывод с путей необщего пользования груженых составов. Для освобождений станций примыкания на сети постарались увести излишек парка в дальние тупики. Но это не очень-то помогло.

Как это ни парадоксально, но в II квартале востребованной услугой стало хранение груза на колесах. «В таком случае все делают вид, что что-то везут. Предприятия вроде бы отправляют груз. Операторы подают вагоны. Перевозчик размещает вагоны на своей инфраструктуре. Но груз на самом деле не столько едет, сколько стоит. И всех это устраивает. Потому что отправленную продукцию на практике оказывается не продать, если выгрузить на станции назначения. Цепочки сбыта сбиты, склады лишнего не берут, чтобы не накручивать издержки. Вот и находятся уловки, чтобы устроить склады на колесах. А то, что вагоны забивают сеть, списывают на профицит парка», – поделился своими наблюдениями один из грузоотправителей.