Кружность превращается в доходность

Приказ Минтранса РФ, посвященные порядкам расчета кратчайших расстояний при железнодорожных перевозках, принятый в конце прошлого года, прошел для деловой прессы незамеченным. А вот  грузовладельцы уже ощутили его последствия, в виде роста транспортных издержек в первом полугодии 2019 года. Одной из особенностей тарифного руководства 10-01, которое было принято в условиях социалистической плановой экономики, было стремление к рациональности и экономичности работы МПС. В частности, это выражалось в требовании к железнодорожникам рассчитывать размер провозного тарифа по кратчайшему расстояния между точками погрузки и выгрузки. По мысли отцов плановой экономики, это должно было стимулировать транспортников к эффективности, одновременно снижая издержки грузоотправителей.

На практике все конечно было не так гладко, потому что инфраструктурные проблемы на сети железных дорог СССР или России существовали всегда. И проблему кружности перевозок, то есть несоответствия тарифного и реального расстояния, признавали во времена социализма. Признавали и боролись, хотя для социалистической экономики, возможно, несоответствие тарифных ставок и издержек перевозчика было не так заметно, как в условиях рынка. Тем не менее, отказать создателям такой системы в логике и справедливой обоснованности расчетов было нельзя. Она давала ясность рассчета стоимости перевозки как для грузовладельцев, так и железнодорожников.

МПС постепенно превратилась в ОАО «РЖД», и проблема кружности стала наиболее вопиющей после реализации программы реконструкции главного хода Октябрьской железной дороги под скоростное движение, когда по ней стали по принципу шатлов курсировать модернизированные составы ЭР200 и сделанный под высокие скорости пассажирский поезд «Тверской экспресс». Железнодорожники возили коммерсантам грузы из Петербурга в Москву через Бабаево, Кошту и Сонково, а деньги получали как будто везли через Бологое и Поповку. Это было и не справедливо, и не рентабельно.

Соответственно, после анализа убыточности такого положения для ОАО «РЖД» и была подготовлена первая редакция приказа Минтранса, который регулирует особенности определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам сети железных дорог. Приказ содержал перечень станций которые не подпадали под принцип «кратчайшего расстояния» и практика расчета тарифной ставки использовала фактическое необходимое для перевозки расстояние.

За прошедшие 10 лет зона действия приказа и перечень станций, где не действует принцип расчета кратчайшего расстояния, все время расширялся. Туда вносились станции в пределах города Москвы, черноморских курортов, грузонапряженных направлений с дефицитом пропускных способностей инфраструктуры. Последняя редакция приказа еще более расширила перечень исключений, добавив при этом п. 21, в котором говорится, что «при проследовании грузов по альтернативным маршрутам, расстояния которых не превышают кратчайших расстояния. Установленных в пунктах №№№…, за кратчайшее расстояние принимается фактическое расстояния перевозки».

В весеннем интервью для корпоративной газеты ОАО «РЖД»,заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, рассказывая о своих задачах на 2019 год рассказал: «Наши производственные процессы по объективным причинам реализуются по различным алгоритмам, так, например, перевозка может быть осуществлена по кратчайшему маршруту или же занять продолжительное время ввиду «кружности» маршрута. Стоимость перевозки для компании изменится. Поэтому в процессах, имеющих «развилки», необходимо установить факторы, приводящие к отклонениям в объёмах и качестве услуг, далее сформировать перечень всех возможных вариантов реализации процесса, проанализировать и стандартизировать допустимые из них».

Таким образом, даже в госкомпании признают, что «стандартизировать допустимые алгоритмы» еще только предстоит. В ОАО «РЖД» до конца года планируют сформировать имеющуюся базу процессов «как есть», и только потом приступить к работе по моделированию наиболее оптимальных процессов деятельности, на базе собранных данных. Итогом такой работы должна стать цифровая процессная модель деятельности холдинга, обеспечивающей контроль за стоимостью продуктового портфеля, трудозатратами и издержками.

Что это означает? То, что сегодня процесс определения стоимости провоза по тем или иным участкам железных дорог определяется не по прозрачной и недвусмысленной методике, как ранее, а по серым, волюнтаристским схемам реального положения дел.

Понятно, что такая ситуация выгодна для монополии и, может быть, избранных операторов и грузоотправителей, но не выгодна для системы в целом. Почему не выгодна, полагаю, не требуется объяснять. Можно только выразить недоумение в том, почему государственный регулятор – Министерство транспорта, подыгрывает госмонополии в построении непрозрачных и уязвимых для критики схем? Наиболее подходящим ответом может быть несоизмеримость возможностей и влияния небольшого аппарата министерства и разветвленной структуры ОАО «РЖД», которая по-прежнему воспринимается и воспринимает себя в роли МПС, предложения которого, как выражающие государственный интерес, не ставятся под сомнения.