Грузия теряет функцию транзитного коридора

Грузия постепенно теряет функцию транзитного коридора, о чем неумолимо свидетельствует даже официальная статистика, пишет агентство Regnum. Если по данным за 2011 год всеми видами транспорта Грузии было перевезено 71,1 млн т грузов, то в 2015 году этот показатель составлял уже 44,2 млн т, а в 2017 году опустился до 41,5 млн т. За первые 3 месяца текущего года объем перевозок грузов составил 8,4 млн т, что на 0,3 млн т ниже показателя аналогичного периода 2017 года и также свидетельствует о тенденции сокращения грузовых перевозок, пишут Морские вести России. Попытки получить в официальных инстанциях более подробную информацию о состоянии в транспортной отрасли и данные по видам грузов и направлениям грузовых перевозок нам не удались, так как во всех инстанциях нас отсылали лишь к официальным данным отраслевого министерства. Но и эти данные рисуют не очень благоприятную для Грузии картину.

Обработка грузов в морских портах и морских терминалах Грузии в 2017 году составила 16,3 млн т, тогда как в 2015 году она достигала 19,2 млн т, а в 2011 году была на уровне 22,2 млн т. Этот показатель оказался ниже данных даже за 2005 год, когда морскими портами Грузии было обработано 24 млн т грузов, причем 74% из них приходились на нефть и нефтепродукты.

Сокращение перевозок нефти понятно, если учесть ввод в строй нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан (а затем и газопровода Баку – Тбилиси – Эрзерум), куда перекочевала значительная доля транспортируемых по территории Грузии наливных грузов. Но, как справедливо замечают грузинские эксперты, представители Центра исследования транспортного коридора, правительство Грузии не сумело восполнить этот пробел за счет увеличения потока насыпных и других видов грузов.

Некоторый рост отмечается в контейнерных перевозках, которые в 2017 году превысили 394 тыс. TEU (в 2016 г. этот показатель составлял 329,8 тыс. TEU), но особой погоды для страны в этой сфере они пока не делают.

Сокращение перевозок грузов фиксируется и на Грузинской железной дороге. В 2017 году этот показатель составил 10,6 млн т, что на 1,2 млн т ниже показателя 2016 года. Тогда как в 2012 году по Грузинской железной дороге было перевезено более 20 млн т грузов, и даже в 2005 году этот показатель превышал 18,9 млн т.

Администрация ГЖД в опубликованной на официальном сайте статистике дает и некоторые уточнения относительно объемов перевозок и видов грузов за последние 2 года.

В частности, на местные перевозки в 2017 году пришлось 1,93 млн т, что на 0,05 млн т ниже показателя 2016 года. Экспорт увеличился с 1,07 млн т в 2016 году до 1,1 млн т в 2017-м. На 0,02 млн т, до 2,66 млн т, вырос импорт. А транзитные перевозки в сравнении с 2016 годом сократились на 1,2 млн т.

Перевозки нефти-сырца и нефтепродуктов в 2017 году уменьшились на 1,15 млн т и составили 4,34 млн т. Сократились перевозки зерновых – с 448 до 302 тыс. т, сахара и сахарного сырья – с 499 до 378 тыс. т, железа и марганцевых руд – с 462 до 378 тыс. т. Увеличились перевозки руд цветных металлов – с 487 до 507 тыс. т, химических и минеральных удобрений – с 429 до 566 тыс. т.

В Тбилиси ожидали, что по грузинскому транзитному коридору в Европу пойдут грузы из Китая и других стран Азии, но и эти ожидания не оправдались. На сегодняшний день из Китая через Грузию в Турцию, а далее, как сообщалось, в страны Европы проследовал лишь один грузовой поезд, который торжественно приняли в Грузии 13 декабря 2015 года. По информации грузинских экспертов, грузинский коридор оказался для китайских инвесторов не очень выгодным, и они переориентировали грузовые перевозки на шесть остальных направлений, которые проходят севернее и южнее Грузии. Так что все надежды нынешнего грузинского руководства на подключение к масштабному проекту «Один пояс – один путь» пока не оправдались.

Для сравнения эксперты Центра исследования транспортного коридора приводят данные соседней Армении, которая в условиях полной зависимости от транспортной инфраструктуры Грузии сумела добиться незначительного, но все же ежегодного роста железнодорожных перевозок. В 2017 году экспорт, импорт и местные перевозки по Армянской железной дороге составили 2,639 млн т, что на 1% выше показателя 2016 года. Причем на 18% увеличился экспорт медного концентрата, на 20% – импорт нефтепродуктов, а перевозки цемента в местном режиме возросли на 37%. В I квартале 2018 года перевозки грузов по Армянской железной дороге увеличились на 4% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Эксперты делают некоторое отступление и поясняют, что Армянская железная дорога принадлежит Российским железным дорогам, и отмечают, что рост перевозок обусловлен как маркетинговой деятельностью руководства, так и полным задействованием паромной переправы Кавказ – Поти – Кавказ. Причем эта паромная переправа принесла дополнительные грузы не только Армянской, но и Грузинской железной дороге.

Эксперты подчеркивают, что это направление заработало в том числе и благодаря согласованной тарифной политике. «Ощутимая динамика роста грузопотока стала возможна благодаря координации железных дорог России, Грузии и Армении в тарифной сфере. В частности, морская сторона уменьшила тарифы на 54%, РЖД – на 50%, ГЖД – на 35%, а средневзвешенное сокращение с учетом тарифа Армянской железной дороги составило 36%», – говорится в исследовании грузинского центра.

Между тем, по оценке экспертов, Грузия не придерживается либеральной тарифной политики на других направлениях грузовых перевозок, что в итоге привело к так называемой девальвации идеологии коридора.

Ставки на Грузию как альтернативный коридор для транзита в обход России делались с самого начала обретения страной независимости, и в этом процессе ее активно поддерживал и финансировал Евросоюз в рамках проекта ТРАСЕКА. Программа ЕС, которая была создана в 1993 году на основе Брюссельской декларации, охватила Азербайджан, Армению, Грузию, Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, затем – Молдавию, Монголию, Украину, позднее – Турцию, Румынию, Болгарию, а под конец и Иран. Но особой активности в последние годы она не проявляет. А основными проблемами этого транспортного коридора называются невозможность введения единого перевозочного тарифа и большие задержки транспортных средств на пограничных пунктах.

Ничего нового пока не дало Грузии завершение строительства новой железной дороги Баку – Тбилиси – Карс, так как и по ней прошел всего один пробный поезд, а в настоящее время, согласно официальной информации, дорога работает в тестовом режиме. Сроки ее задействования в рабочем режиме и начала перевозок реальных грузов не называются.